آذوح: فریدون خاوند (تحلیلگر اقتصادی)

حسن روحانی رییس جمهوری اسلامی ایران در جریان دیدار چهار روزه خود از ایتالیا و فرانسه، که عصر پنجشنبه ۲۸ ژانویه به پایان رسید، اسناد بسیاری را به صورت قرار داد و پیش قرار داد با بلند آوازه‌ترین شرکت‌های این دو کشور مهم اتحادیه اروپا امضا کرد.

ولی پر سر و صدا‌ترین سندی که همه در انتظار آن بودند، با شرکت اروپایی «ایرباس» منعقد شد که علاوه بر سنگینی وزنه مالی آن، از اهمیتی سمبلیک (نمادی) نیز برخوردار است.

در واقع هم از دیدگاه ایرانیان و هم از نظر افکار عمومی بین المللی، زوال ناوگان هواپیمایی غیر نظامی ایران طی دوران بعد از انقلاب اسلامی به یکی از مهم‌ترین و در‌‌ همان حال دردناک‌ترین پیآمد‌های انزوای کشور بدل شده بود.

با سفارش دادن شمار چشمگیری هواپیما، رییس دستگاه اجرایی جمهوری اسلامی به احتمال فراوان خواسته است تصمیم قاطعانه و برگشت ناپذیر خود را در زمینه بازسازی توانایی‌های از دست رفته کشورش، از جمله در عرصه حمل و نقل هوایی، به نمایش بگذارد.

شرکت «هما» (هواپیمایی ملی ایران) در دوران پیش از انقلاب اسلامی مقتدر‌ترین شرکت هواپیمایی خاور میانه بود، و در سراسر قاره اسیا نیز در رده بر‌ترین‌ها جای داشت. با انقلاب و جنگ و انزوا و سر انجام تحریم، ناوگان هواپیمایی غیر نظامی ایران از دستیابی به ساخته‌های دو غول هواپیما سازی جهان (بویینگ و ایرباس) و دیگر شرکت‌های کوچک‌تر غربی محروم شد و جز خرید هواپیما از روسیه، و اجاره یا خرید شمار اندکی هواپیما‌های دست دوم آنهم با هزینه و شرایط سخت، چاره‌ای نیافت.

حاصل آنکه از حدود ۲۵۶ هواپیمای موجود در ناوگان «هما» و هفده شرکت هواپیمایی دیگر تاسیس شده در دوران بعد ازانقلاب اسلامی، که میانگین سنی آن‌ها به بالای بیست سال می‌رسد، تنها ۱۵۰ هواپیما می‌توانند پرواز کنند و گویا هشتاد در صد این ۱۵۰ هواپیما نیز، بر پایه نورم‌های موجود در کشور‌های پیشرفته، از امنیت لازم برای پرواز برخوردار نیستند. همین فرسودگی عامل اصلی حوادث هوایی در ایران است که گویا شمار آن‌ها طی ۲۵ سال گذشته به حدود دویست رسیده و ۲۰۰۰ نفر تلفات داشته‌اند.

در این شرایط تقریبا کل ناوگان هواپیمایی ایران است که باید بازسازی بشود، کاری که با امضای «برنامه جامع اقدام مشترک» (برجام) در ژوییه گذشته و آغاز فرایند رفع تحریم‌ها در ژانویه سال جاری، زمینه انجام آن فراهم آمد. مهم‌ترین ابتکار حسن روحانی هم در جریان سفر اخیرش به اروپا، به همین بازسازی اختصاص یافت.

در رابطه با نیاز‌های ایران در عرصه ناوگان هوایی غیر نظامی، و سندی که پنجشنبه ۲۸ فوریه از سوی نمایندگان جمهوری اسلامی و شرکت اروپایی ایرباس به امضا رسید، چند پرسش مطرح می‌شود:

یک) ایران بر پایه وضعیت موجود و نیاز‌های چند سال آینده، به چند فروند هواپیما نیاز دارد؟

به گفته عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی، یکی از فعال‌ترین وزیران دولت روحانی و استراتژ اصلی خرید ایرباس، ایران برای ناوگان هوایی دور و متوسط برد خود به چهار صد فروند، و برای ناوگان هوایی کوتاه برد خود برای استفاده در فرودگاه‌های کوچک داخلی، به حد اقل صد فروند هواپیما نیاز دارد. این پانصد هواپیمای بلند و متوسط و کوتاه برد به ارزیابی آقای آخوندی، که در سفر پاریس حسن روحانی را همراهی می‌کرد، پنجاه میلیارد دلار تمام می‌شود. از سوی دیگر بر پایه ارزیابی‌های کار‌شناسان ایرباس، رشد ترافیک هوایی در ایران سالانه حدود پنج در صد است. این رشد را نیز باید در ارزیابی‌ها در نظر گرفت.

دو) خرید هواپیما از ایرباس چه مقدار از نیاز‌های ایران را تامین می‌کند؟

پنجشنبه ۲۸ اکتبر اعلام شد ایران به «ایرباس» ۱۱۸ هواپیما سفارش داده است: ۱۲ هواپیمای پهن پیکر «ای ۳۸۰»، ۱۶ هواپیمای «ایر ۳۵۰»، ۴۵ هواپیمای «ای ۳۳۰» و ۴۵ هواپیمای «ای ۳۲۰». با توجه به نیاز‌های فعلی و رشد قابل پیش بینی ترافیک هوایی در ایران، این تعداد «ایرباس» کمتر از بیست در صد نیاز ایران را در بیست سال اینده تامین می‌کند.

سه) سندی که بین ایران و «ایرباس» به امضا رسیده، چه ماهیتی دارد؟

بر پایه داده‌های منتشر شده از سوی منابع فرانسوی، نمایندگان ایران و «ایرباس» برای هواپیما‌های مورد بحث نه یک قرار داد، بلکه یک مقاوله نامه (پروتکل) امضا کرده‌اند. این در واقع یک پیش قرارداد است که در آینده باید با گفتگو‌های تکمیلی به یک سفارش نهایی بدل شود.

چهار) تامین مالی این مقاوله نامه چگونه انجام می‌گیرد؟

ارزش کل هواپیما‌هایی که باید به ایران تحویل شود، ۲۵ میلیارد یورو ارزیابی شده است. این یکی از سنگین‌ترین سفارش‌ها در تاریخ فعالیت شرکت «ایرباس» است. ایران این هزینه را چگونه تامین می‌کند؟ با توجه به دشواری‌های مالی ایران در حال حاضر، خرید نقدی آن طبعا غیر ممکن است. پیش از این عباس آخوندی گفته بود که کشور چنین پولی را در اختیار ندارد و به همین سبب برای دستیابی به هواپیما‌های مورد نیازش از روش اجاره به شرط تملیک (لیزینگ) استفاده خواهد کرد. (خبرگزاری تسنیم، ۱۳ آبانماه ۱۳۹۴)

با این حال دو روز پیش از امضای قرار داد، سید کمال سید علی مدیر عامل صندوق ضمانت صادرات ایران در مورد چگونگی تامین مالی سفارش «ایرباس»‌ها گفت که بانک‌های اروپایی «پول ایرباس‌های ایران را پرداخت می‌کنند و ایران نیز پانزده تا بیست ساله اقساط آنرا پرداخت خواهد کرد» (خبرگزاری مهر، شش بهمن ماه ۱۳۹۴) آقای سید علی افزود که اعتبار بانک‌های اروپایی به ایران زیر پوشش «ساچه» (موسسه بیمه اعتباری ایتالیا) قرار خواهد گرفت.

پنج) چه بانک‌هایی در تامین مالی معامله «ایرباس» با ایران شرکت می‌کنند؟

اسامی بانک‌هایی که در تامین مالی این معامله شرکت می‌کنند، هنوز منتشر نشده است. چنین پیدا است که شمار زیادی از بانک‌های اروپایی از ترس مجازات‌های مالی آمریکا، هنوز جرئت نمی‌کنند در معاملاتی که پای ایران در میان است مشارکت کنند. در واقع بخش مهمی از مجازات‌های ایالات متحده علیه ایران، که خارج از محدوده پرونده هسته‌ای قرار دارد و به تروریسم یا حقوق بشر مربوط می‌شود، هنوز به اعتبار خود باقی است. تحلیل و تفسیر حقوقی اینگونه قوانین آمریکایی بسیار دشوار است و بانک‌ها ترجیح می‌دهند تا روشن شدن مسایل، خطر نکنند.

فراموش نکنیم که چندی پیش بانک فرانسوی «بی‌ان پی» به دلیل مشارکت در معاملات با ایران و سودان حدود نه میلیارد دلار از سوی آمریکا جریمه شد.

عدم تمایل بانک‌های اروپایی (یا دستکم شمار زیادی از آن‌ها) به مشارکت در تامین مالی معاملات خارجی جمهوری اسلامی، در حال حاضر مشکلاتی را در روابط کشور‌های عضو اتحادیه اروپا با ایران به وجود می‌آورد. گویا شرکت «ایرباس» برای حل مشکل تامین مالی معامله با ایران و پیدا کردن یک مونتاژ قابل قبول، از خدمات یک بانک کوچک سوییسی وابسته به خود، موسوم به Salsburg Munchen، استفاده کرده است.

شش) «ایرباس»‌های سفارشی چه زمانی در اختیار ایران قرار خواهد گرفت؟

تحویل نخستین هواپیما‌های سفارشی ایران، در صورتی که قرار داد نهایی با «ایرباس» به زودی آغاز بشود، به احتمال فراوان از سال ۲۰۱۹ آغاز خواهد شد.

این نکته را نیز باید در نظر گرفت که ورود ۱۱۸ هواپیما به ناوگان هواپیمایی به مقدماتی همچون فراهم آمدن زیر ساخت‌ها و تربیت خدمه نیاز دارد.

در حال حاضر حتی فرودگاه امام خمینی تهران از زیر ساخت‌های لازم برای فرود هواپیمای پهن پیکر «ای ۳۸۰» بر خوردار نیست. به همین سبب در کنار سندی که در پاریس برای سفارش «ایرباس»‌ها به امضا رسید، توسعه فرودگاه امام خمینی تهران به شرکت «فرودگاه‌های پاریس» و شرکت «بوییگ» واگذار شد و شرکت «ونسی» نیز کار توسعه فرودگاه‌های مشهد و اصفهان را بر عهده گرفت.